Depois de construir uma trajetória bem-sucedida trabalhando sobretudo para a Aliança Renault-Nissan, Vincent Cobée saiu rumo à concorrente PSA (hoje Stellantis, após a recente fusão com a Fiat Chrysler Automobiles) e, há pouco mais de um ano, assumiu como diretor executivo (CEO) da Citroën.
Após atravessar um primeiro ano marcado por uma pandemia turbulenta, ele entende que a retomada passa por uma identidade de marca mais nítida e por um compromisso constante com a eletrificação.
Isso fica evidente, por exemplo, no Citroën C4 recém-lançado - modelo que, na visão dele, pode responder por metade das vendas europeias do C4 ainda nesta nova geração.
Citroën na Stellantis
Razão Automóvel (RA) - O Grupo Stellantis reúne muitas marcas e juntou agora algumas que cobrem segmentos de mercado comuns e com posicionamentos semelhantes. No caso da Citroën, a Fiat é uma “irmã” bastante parecida… isso vai obrigá-lo a reajustar a linha de modelos?
Vincent Cobée (VC) - Quanto maior o número de marcas dentro de um mesmo grupo, mais precisa e crível precisa ser a mensagem de cada uma. Nesse aspecto, a Citroën vem sendo forte - e tende a ficar ainda mais consistente.
Além disso, mesmo estando na empresa há apenas um ano e meio, vejo que a capacidade do antigo Grupo PSA (agora Stellantis) de combinar a eficiência econômica das sinergias com a diferenciação entre marcas é a melhor do setor. E isso não é só opinião: os números demonstram (é o grupo automotivo com a maior margem de lucro operacional do mundo).
Se compararmos um Peugeot 3008, um Citroën C5 Aircross e um Opel Grandland X, percebemos que não são diferentes apenas no visual; a experiência ao volante também muda. É exatamente nessa direção que precisamos continuar.
RA - É muito complicado conseguir os recursos financeiros para a sua marca no meio de uma reunião de administração do conselho, agora ainda mais preenchida, onde cada CEO tenta obter o máximo do Presidente do Grupo Stellantis?
VC - Você quer saber se eu sinto que recebo menos atenção por haver mais gente na mesa pedindo o mesmo? Bem… esse aumento da competição interna é positivo: nos deixa mais atentos e nos obriga a ser extremamente coerentes com os nossos valores. E o Carlos Tavares é muito claro ao dizer que, quanto melhores os resultados de uma marca, maior passa a ser o seu poder de negociação.
Pandemia, impacto e consequências
RA - O primeiro semestre de 2020 foi muito difícil para a Citroën (as vendas caíram 45%) e depois houve uma ligeira recuperação no final do ano (fechando o ano cerca de 25% abaixo de 2019). Gostaria de ter o seu comentário sobre o atípico ano de 2020 e também saber se a Citroën está a ser afetada pela carência de chips que a indústria está a enfrentar.
VC - Dizer que a primeira metade do ano foi difícil é um grande eufemismo. Se há algo de positivo a tirar desse período, é a resiliência enorme que o nosso Grupo mostrou diante de um cenário caótico. E também a solidez financeira, porque conseguimos ser o fabricante de automóveis mais lucrativo do mundo.
Fizemos o máximo para proteger funcionários, marcas e clientes durante uma crise pandêmica profunda, ainda por cima com o desafio adicional de estarmos no meio da fusão PSA-FCA - o que fala bastante sobre como o presidente Carlos Tavares vem sendo bem-sucedido.
Quanto à falta de componentes eletrônicos, as montadoras acabaram sofrendo com alguns cálculos feitos por fornecedores Tier 2 e Tier 3, que projetaram vendas globais de automóveis menores do que as que efetivamente ocorreram quando decidiram como alocar a produção. Felizmente, conseguimos aguentar melhor do que alguns concorrentes por termos sido mais ágeis, mas não posso garantir que isso não venha a nos prejudicar em algum momento.
RA - A Covid-19 está a ter um impacto tão grande na forma como se vendem automóveis que o canal de vendas online se tornará a regra e não a exceção?
VC - A pandemia, sem dúvida, acelerou tendências que já estavam começando a aparecer - e a digitalização da compra é uma delas. Algo parecido aconteceu anos antes com bancos e com reservas de viagens; no nosso caso, havia uma resistência maior a deixar de ser uma indústria analógica por conta do test drive, do toque, da sensação do interior do carro e assim por diante.
Os configuradores nos sites já tinham diminuído o número de modelos avaliados pelo cliente antes da decisão final: há meia dúzia de anos, o consumidor visitava seis concessionárias durante todo o processo; hoje, em média, ele não passa de duas.
“Um em cada dois C4 pode ser elétrico já nesta geração”
RA - Tem na mira um novo cliente para o Citroën C4 com a sua nova filosofia de crossover?
VC - Nos últimos cinco anos, a Citroën passou por um reposicionamento importante com a nova geração de modelos, como o C3, o Berlingo, o C3 Aircross, o C5 Aircross, os comerciais, e também com novos serviços que ajudaram a elevar a competitividade da nossa marca.
Não é segredo que existe uma demanda muito alta por carrocerias SUV e crossover, e estamos ajustando a nossa oferta pensando nessa prioridade. No novo C4, há uma evolução clara na linguagem de design, combinada a uma posição de condução mais alta, um reforço do bem-estar e do conforto a bordo (historicamente um dos valores fundamentais da Citroën) e, claro, a possibilidade de escolher entre três sistemas de propulsão distintos (gasolina, Diesel e elétrico) usando a mesma base de veículo. Eu acredito que a Citroën está no seu melhor momento.
RA - Menciona a inovação como um dos atributos do novo C4, mas este é tecnicamente muito similar a outros veículos que podemos encontrar em duas ou três outras marcas do Grupo Stellantis…
VC - Quando olhamos para a oferta de hatchbacks (carroçarias de dois volumes) no segmento C, o que vemos são carros em grande parte parecidos: silhueta baixa, visual esportivo, atributos de uso múltiplo.
Levar uma posição de condução mais alta (que melhora a visibilidade, aumenta a distância do solo e facilita entrar e sair) para o coração do segmento C é, na minha opinião, uma solução inteligente - ainda mais porque decidimos preservar a forma elegante da carroceria. De certa maneira, é o melhor de dois mundos.
RA - Pensa que a percentagem de vendas da versão elétrica do C4 (ë-C4) será residual ou, pelo contrário, acha que o seu competitivo Custo Total de Propriedade (CTO) levará as vendas da versão elétrica a uma parcela maior do que se poderia antecipar?
VC - Estamos começando com cerca de 15% dos pedidos para o C4 elétrico, mas tenho convicção de que essa parcela vai aumentar ano após ano até o fim da vida do C4. Há mais ou menos um ano, quando a Covid-19 mal tinha começado, comprar um carro elétrico era uma declaração social - basicamente uma escolha de early adopters (primeiros a adotar).
Agora o cenário está mudando (por causa da implementação de regulamentações mais rígidas, do desenvolvimento da infraestrutura de recarga e da evolução tecnológica) e os carros elétricos ficam cada vez mais populares, ao mesmo tempo em que caem bastante dos preços de mais de 50 mil euros e começam a exigir menos concessões do usuário no dia a dia.
Não sei se dá para chamar de sonho ou de previsão, mas acredito que, dentro de cinco anos, o mix de vendas do C4 elétrico possa ficar entre 30% e 50% das vendas totais do modelo na Europa. Para isso acontecer, o cliente precisa ter a chance de comprar o mesmo veículo - com o mesmo espaço interno, a mesma capacidade de porta-malas etc. - só que movido a eletricidade, como um entre vários sistemas de propulsão.
Capacidade de resposta à eletrificação
RA - Se este crescimento acelerado da procura (de 15% para 50%) de veículos elétricos (VE) se confirmar no curto prazo, a Citroën está industrialmente pronta para responder?
VC - Ao longo do ciclo de vida do novo C4, duas coisas devem evoluir e influenciar essa resposta: de um lado, a infraestrutura de recarga; do outro, a mentalidade do cliente (porque é importante entender que 350 km é autonomia suficiente para 97% do uso).
O fato de o C4 a gasolina/Diesel (MCI ou motor de combustão interna) e o elétrico serem produzidos na mesma linha de montagem em Madri nos dá bastante flexibilidade.
Hoje existe uma linha de submontagem de cerca de 50 metros em que o chassi da versão elétrica é preparado, e depois outra área semelhante para a versão MCI; conseguimos variar o volume entre essas duas áreas sem investimentos elevados. Em outras palavras, a capacidade de passar de 10% para 60% de VE no volume total de produção já está embutida na fábrica e levaria apenas algumas semanas - não anos.
RA - E os seus fornecedores estão prontos para responder a essa mudança repentina, caso ela ocorra?
VC - Durante o ciclo de vida deste C4, certamente vamos aprimorar os atributos da bateria por meio de uma química de células melhor e também pela própria “embalagem” da bateria.
Mas o ponto realmente relevante aqui é que, ao longo da vida desse novo C4, vamos trocar uma bateria de origem asiática por outra fornecida pela importante joint venture que fizemos com a Total/Saft, para desenvolver e industrializar a produção de baterias na Europa Ocidental. Isso traz ganhos macroeconômicos, políticos e sociais, e também nos dá um entendimento melhor de todo o processo industrial. Portanto, sim - essa é a resposta.
Adeus combustão? Ainda não
RA - Vários países e OEM (fabricantes) já definiram quando o automóvel com motor de combustão sairá de cena. Quando é que isso vai acontecer na Citroën?
VC - Esse tema é muito complexo. O Green Deal estabeleceu regras rígidas para 2025 e 2030, e isso vai impactar o mix de produção e vendas até o fim desta década.
Mas, se for definido um nível médio de emissões de CO2 de 50 g/km até 2030, há algo óbvio: 50 não é zero. Isso significa que ainda existirá algum espaço para motores a combustão quando entrarmos na próxima década, e a mistura será composta por VE, híbridos plug-in, híbridos e híbridos “leves” (mild-hybrid) - muito provavelmente, em 2030 não haverá motores a combustão puros, sem qualquer nível de eletrificação.
Existe ainda outra dimensão, que virá do que as cidades decidirem impor em termos de emissões, proibindo motores Diesel ou mesmo a gasolina no período entre 2030 e 2040. O que dizemos hoje na Citroën é: qualquer modelo novo que lançamos agora terá uma versão eletrificada no mesmo dia.
Depois disso, vamos ajustar o nosso portfólio conforme as necessidades se revelem - sendo a infraestrutura de recarga a maior causa de “engarrafamento”: quando o VE virar o único carro da casa, precisa existir uma rede amplamente disponível e confiável, inclusive nos horários de pico de demanda, e tem de haver um modelo de negócio lucrativo para os fornecedores de energia, algo que está longe de estar resolvido…
Quando a Citroën vai fabricar apenas carros elétricos? Essa é a pergunta de mais de um milhão de dólares. Do ponto de vista industrial, estaremos prontos para produzir só carros elétricos em 2025, e apoiamos essa transição com a nossa linha de modelos atual e futura. Mas isso não vai acontecer tão cedo.
RA - França é, provavelmente, o país onde o colapso do Diesel é mais evidente e embora o anúncio da sua morte tenha sido feito várias vezes, há alguns sinais de que poderá ter uma vida mais longa do que o esperado…
VC - A queda nas vendas de motores Diesel é um fato: a participação de mercado saiu de 50% para 35% nos últimos três anos na Europa Ocidental. E, quando avaliamos o que será necessário para haver motores Diesel que cumpram a norma Euro7, fica claro que fica mais caro injetar toda a tecnologia de purificação do que fazer um carro elétrico. Se fosse um paciente internado em um hospital, diríamos que o prognóstico é muito reservado.
Baterias de estado sólido, realisticamente…
RA - As baterias de estado sólido, esperadas para o futuro de médio prazo, prometem mudar o “jogo”, proporcionando mais autonomia, carregamentos mais rápidos e custos inferiores. Faz sentido investir fortemente na química de iões de lítio e depois mandar fora todos esse investimento?
VC - Nos meus anos como Diretor de Planejamento da Mitsubishi (2017-19), participei de muitas reuniões e passei bastante tempo tentando entender qual seria a data correta para a invenção efetiva da bateria de estado sólido. Em 2018, a estimativa mais otimista era 2025; agora, em 2021, miramos 2028-30. Isso quer dizer que, em três anos, perdemos quatro anos.
Esse é um caminho darwiniano: é ótimo imaginar como será a vida em 10 anos, mas também é essencial não morrer no meio do percurso. Não tenho dúvidas de que as baterias de estado sólido vão trazer ganhos em autonomia, peso e configuração, mas não acredito que elas virem realidade durante o ciclo de vida deste novo ë-C4 que acabamos de lançar.
Antes disso, os milhões de milhões investidos na química de iões de lítio serão depreciados ao longo de 10 ou 15 anos nas vendas dos EV atuais, e também no curto e médio prazo, para tornar o mercado competitivo em preço.
RA - Isso significa que acaba por ser conveniente para a indústria automóvel que a química de baterias da próxima geração demore muito tempo a chegar?
VC - De jeito nenhum. Teorias de conspiração desse tipo não fazem sentido para mim, porque o desenvolvimento de baterias está principalmente nas mãos dos nossos fornecedores. Além disso, se existisse um cartel para proteger as baterias de iões de lítio e estender artificialmente a vida dessa química, sempre apareceria uma Nio ou uma Byton (ndr: startups chinesas que querem revolucionar a oferta do mercado de carros elétricos) do nada com essa inovação tecnológica.
Por outro lado, acredito que, quando as baterias de iões de lítio começarem a ser substituídas, o custo por kWh estará um pouco abaixo de 100 dólares, e as de estado sólido provavelmente ficarão na casa de 90 dólares/kWh. Ou seja, não haverá uma revolução de custo, apenas uma evolução.
Retro não foi o caminho escolhido
RA - A Volkswagen tem planos para fazer uma reinterpretação do lendário “Pão de forma” e a Renault mostrou recentemente uma interessante proposta de renascimento do R5, sendo ambos os projetos de veículos elétricos. A Citroën também tem o Ami que recupera alguns genes do 2 CV e, concetualmente, vai buscar algo ao Ami vintage. Há uma tendência de rétro-VE que se desenvolverá mais na Citroën?
VC - Nos últimos 25 anos, vimos vários exercícios de design neo-retrô, mas não exatamente na Citroën. Com o Ami, o que estamos fazendo é tentar ser o mais criativos possível, sem abandonar a filosofia da marca.
A beleza desta marca é ter um patrimônio muito rico, e precisamos de muito cuidado nesta grande missão de escrever algumas das suas páginas. É a marca mais colecionada do mundo porque teve momentos de genialidade que mudaram a sociedade. Teria sido fácil usar o nome 2 CV no novo Ami (até a forma como as janelas abrem é bastante semelhante), mas preferimos não fazer isso.
Retomamos o nome Ami (“amigo” em francês) porque ele conversa melhor com o nosso espírito acolhedor e com a dimensão humanitária. A gente se inspira no passado, mas tenta inovar ao mesmo tempo: não é normal que, para a mobilidade urbana do futuro, as opções sejam apenas transporte público ou um veículo elétrico que custa mais de 50 000 euros. As pessoas devem ter direito à mobilidade individual por um preço acessível em qualquer idade.
E essa é a proposta do Ami - e não uma recordação antiquada sobre rodas sem outra razão além dessa.
RA - Consegue que o Ami seja um produto lucrativo logo de início?
VC - Estamos tentando garantir que o Ami não esteja dando prejuízo para a empresa. O carro virou um ícone da marca e nos colocou em contato com clientes potenciais a quem nunca tínhamos chegado antes. É um veículo incrível, como não tivemos muitos no passado.
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