Teste do BMW 530e: híbrido plug-in da Série 5 na prática

Pouco mais de 40 km: foi essa a autonomia em modo elétrico que consegui, em média e sem “me esforçar” para isso, com um dos híbridos plug-in da Série 5, o BMW 530e (há mais opções: o 520e abaixo e o 545e acima).

Depois que souberam que o par de Série 5 renovados - Sedã e, pela primeira vez na linha, Touring - que testei por quase duas semanas era híbrido plug-in, essa foi a pergunta que mais ouvi. E a reação à resposta quase sempre se repetia: sobrancelha franzida e um simples: “Só?”

Sim: pouco mais de 40 km elétricos não é muito - e fica um bocado distante dos 53 km a 59 km oficiais. Ainda assim, na maior parte do tempo isso bastou, sem que eu precisasse evitar vias expressas e rodovias (a velocidade máxima em modo elétrico é de 140 km/h). E, sendo realista, muita gente não roda tantos quilômetros por dia.

Também ajuda o fato de recarregar a bateria de 12 kWh não ser um drama. Em um ponto de recarga convencional, com a bateria quase vazia, cerca de três horas foram suficientes para “encher” de novo.

Com a bateria cheia de “suco”, já no modo híbrido, chama a atenção por quanto tempo o “cerebrinho” do sistema prefere usar o motor elétrico em vez do motor a combustão - que só se faz “ouvir” quando a gente acelera com mais vontade ou quando as subidas apertam.

Não surpreende que, nessas condições, o consumo tenha ficado com frequência e folga abaixo de 2,0 l/100 km, especialmente em trajetos curtos e com mais chances de recuperar energia nas desacelerações e frenagens.

E quando acaba a bateria?

Aí, naturalmente, o consumo sobe, porque passamos a depender quase totalmente do motor a combustão. No BMW 530e, esse motor é um quatro-cilindros em linha de 2,0 l com turbo, entregando 184 cv. É potência suficiente para sustentar ritmos de rodovia com cruzeiros altos e estáveis.

Nessas ocasiões, em rodovia, com o motor a combustão trabalhando sozinho, o gasto de gasolina ficou em aproximadamente 7,5 l/100 km - um valor bem razoável, no nível de modelos bem menores e mais leves do que a Série 5. Em velocidades mais moderadas (90 km/h), o consumo cai para contidos 5,3-5,4 l/100 km. Agora, no anda-e-para típico do dia a dia, é fácil passar de oito litros - carreguem a bateria o máximo de vezes possível para evitar números tão elevados…

Ainda assim, se você precisar de todos os 292 cv, eles continuam disponíveis. Mesmo com a bateria “zerada”, parece haver sempre uma reserva para esses momentos, permitindo que o motor elétrico de 109 cv entre em cena para ajudar. Vale lembrar: os 292 cv são um pico máximo combinado, disponível apenas por períodos de 10s, graças à função XtraBoost; a potência “normal” do conjunto é de 252 cv.

E “poxa”, como o motor elétrico ajuda…

Mesmo ultrapassando com folga os 1900 kg (seja o 530e Sedã ou o 530e Touring), quando se explora a fundo a mistura entre hidrocarbonetos e elétrons, o desempenho convence em todos os aspectos: sempre à mão e em doses generosas - é fácil demais chegar a velocidades proibidas sem perceber.

Isso acontece porque a entrega é bem linear e progressiva. Não é uma explosão dramática, mas há intensidade o tempo todo. A transmissão também tem seu papel. A caixa automática de oito marchas está entre as melhores que já experimentei e só escorrega por uma hesitação - não mais que um segundo - quando cravamos o pé de repente.

Somem a isso um interior com isolamento acústico excelente em todos os níveis - ruído aerodinâmico e de rodagem viram só murmúrios, mesmo com rodas de 19″ e pneus de perfil 40 na dianteira e 35 na traseira do sedã -, e fica fácil entender por que, várias vezes durante o período em que fiquei com os dois 530e, me peguei surpreso com os números no velocímetro.

Há vida para além das retas

A ótima insonorização desses dois BMW 530e é apenas uma das qualidades que os tornam excelentes carros de estrada. A outra é o conforto a bordo: começa por uma posição de dirigir muito bem acertada e termina na qualidade do amortecimento, com tendência ao macio - viajar longas distâncias é um prazer.

Mas não se enganem com a suavidade e o refinamento. Mesmo não sendo, de forma alguma, os BMW Série 5 mais leves ou mais esportivos, coloquem os dois em uma sequência de curvas mais “cara” de um MX-5 e eles não se recusam. Trocam de direção com decisão, o acerto um pouco mais macio não vira falta de controle e, se você exagerar um pouco no acelerador na saída das curvas, vai entender por que a tração traseira segue sendo a favorita dos entusiastas.

O equilíbrio dinâmico é realmente muito bom e não entrega a massa extra quando comparamos com outros Série 5 apenas a combustão e de desempenho parecido.

Curiosamente, o peso adicional do sistema elétrico e da bateria aparece mais no 530e Touring do que no 530e Sedã (quando o ritmo já está bem alto). Não só porque ele é, de fato, várias dezenas de quilos mais pesado do que o sedã, mas também - suponho - por causa das rodas do carro testado: rodas de 18″ e pneus de perfil mais alto, em contraste com as rodas de 19″ e pneus de menor perfil do sedã.

Ainda assim, os dois têm uma qualidade pouco comum: em um ritmo mais apressado em estradas sinuosas, parecem menores do que realmente são, pela agilidade que demonstram - mesmo sabendo que a fita métrica aponta quase 5,0 m de comprimento e 1,9 m de largura.

Pontos negativos? O volante M em couro das duas unidades. É espesso demais e acaba tirando um pouco da sensibilidade ao dirigir, destoando do restante dos comandos.

Executivo? Sim. Familiar? Nem por isso

Se o conjunto de desempenho e a forma como a cadeia cinemática entrega força, além do repertório dinâmico completo, impressionam, o mesmo não dá para dizer das credenciais desses Série 5 híbridos plug-in como carro de família.

Existem limitações claras, começando pela mais diretamente ligada ao fato de serem plug-in. Apesar de a bateria ficar sob o banco traseiro, a mudança de posição do tanque de combustível (que ficou menor, caindo de 68 l para 46 l) para cima do eixo traseiro elevou o assoalho do porta-malas e reduziu a capacidade total. No 530e sedã, ela foi de 530 l para 410 l; no 530e Touring, de 560 l para 430 l.

Por outro lado, vale observar que, ao contrário da sua arquirrival Mercedes-Benz Classe E Station, que também tem várias versões híbridas plug-in - incluindo uma com motor a diesel, que já testamos -, no BMW 530e Touring não existe o degrau no porta-malas que costuma atrapalhar tanto o uso.

A segunda limitação está no banco traseiro. Embora seja anunciado como cinco lugares, tanto o sedã quanto a perua são, na prática, carros para quatro. O túnel de transmissão é alto e largo, o que deixa o assento central desconfortável e quase inútil. Como compensação, o encosto do lugar do meio rebate e vira apoio de braço para os outros ocupantes.

Dito isso, os dois passageiros de trás têm bastante espaço, tanto para as pernas quanto para a cabeça. Ainda mais no Touring do que no Sedã, cuja linha de teto horizontal e a janela traseira com contorno diferente permitem que a cabeça fique mais afastada da lateral do veículo, além de facilitar a entrada e a saída do interior.

É o carro/carrinha certo para si?

Se os elétricos ainda não servem para todo mundo, os híbridos plug-in servem menos ainda. Antes de escolher um - seja esses BMW 530e ou qualquer outro -, vale ter clareza sobre o tipo de uso que você pretende fazer e checar se as características do carro realmente combinam com essa rotina. Há mais alternativas na Série 5, incluindo os tão criticados diesel, muito mais adequados para quem passa a maior parte do tempo em rodovia.

Mesmo assim, como produto, os argumentos para optar por esses Série 5 híbridos plug-in são bem fortes - principalmente pela experiência de condução e pelo refinamento a bordo. Some uma performance convincente a um conjunto motriz e transmissão muito bem acertados, e fica difícil resistir ao charme dessa proposta executiva.

O 530e Touring se coloca como a opção mais atraente entre os dois, mesmo sendo um pouco mais caro. Ainda assim, se você não precisa do espaço extra, o 530e Sedã também tem bons trunfos. Um deles é a aerodinâmica, que reduz a resistência ao ar e, com o restante igual, rende alguns quilômetros a mais por carga e alguns décimos de litro a menos no consumo de gasolina.

BMW 530e Berlina: preço desde 65 700 euros; preço da unidade ensaiada é de 76 212 euros. Valores entre parêntesis () nas especificações técnicas referem-se ao BMW 530e berlina.

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