Construtores chineses entram nas fábricas europeias: Stellantis, Leapmotor e Volkswagen

Enquanto as montadoras chinesas se consolidam como uma ameaça cada vez mais séria à liderança europeia dentro do próprio mercado continental, uma tendência que parece contraditória vem ganhando força: em vez de fechar as portas, diversos fabricantes europeus estão passando a receber concorrentes da China dentro de suas fábricas.

Esse movimento não é exatamente novo, mas vem acelerando. O ponto de virada ocorreu quando a Stellantis optou por fabricar modelos da Leapmotor em sua unidade na Polônia - decisão que Carlos Tavares, então CEO do grupo, explicou pela vontade de “querer fazer parte da ofensiva chinesa”. A partir daí, a dinâmica se espalhou, e os entendimentos entre empresas passaram a surgir com mais frequência.

Um problema estrutural

A baixa utilização do parque fabril europeu já é conhecida. Em 2023, apenas 60% da capacidade das plantas de automóveis de passeio e comerciais leves estava sendo usada, embora o patamar mínimo geralmente considerado necessário para garantir rentabilidade fique em torno de 70% - nível que já vinha sendo difícil de alcançar mesmo antes de 2019 (fonte: Institute for Energy Research).

A pandemia piorou um cenário que já era delicado. Ao mesmo tempo, a virada rumo à eletrificação - que demanda investimentos elevados sem garantia de retorno no curto prazo - também não ajudou a retomada.

Na prática, o que se vê é uma indústria europeia com capacidade instalada em excesso, custos operacionais altos e uma pressão crescente para manter as linhas rodando sem recorrer a demissões em massa.

Juntar o útil ao agradável?

Para os europeus, permitir a entrada de marcas chinesas segue uma lógica pragmática. Em um momento em que os carros elétricos são tratados como o caminho do futuro dentro da União Europeia (UE) - e sendo a China um país que domina essa tecnologia -, as montadoras europeias podem enxergar aí um atalho para acessar know-how, métodos mais eficientes de produção, receita imediata e, de quebra, preservar empregos.

Do lado chinês, a conta também é direta. Em 2024, a UE instituiu tarifas adicionais de até 35,3% para todos os veículos elétricos produzidos na China, somadas aos 10% já existentes.

Produzir em solo europeu é a forma mais simples de contornar essa barreira. Soma-se a isso uma pressão doméstica relevante: na China, a guerra de preços se intensificou, empurrando os fabricantes a buscar volume e margens fora do país.

Os principais interessados

Entre as fabricantes europeias, a Stellantis é quem mais avançou nessa direção. Além da parceria com a Leapmotor - que em breve deve iniciar a produção do B10 na Espanha, na planta de Zaragoza -, o grupo fechou recentemente um memorando de entendimento não vinculante com a Dongfeng voltado à venda, distribuição e produção, na Europa, dos veículos elétricos e híbridos plug-in da marca Voyah.

O acordo tem como peça central a fábrica de Rennes, na França. Já a parceria com a Leapmotor também foi ampliada, com o anúncio de uma produção conjunta de um SUV da Opel.

A Volkswagen, que lida com um quadro grave de subutilização industrial - com as unidades de Osnabrück e Dresden sob risco de reestruturação ou fechamento -, já sinalizou mais de uma vez interesse em acordos semelhantes, embora nenhum tenha sido oficialmente confirmado até agora.

A BYD, que já fabrica ônibus na Europa e está finalizando a construção de sua primeira planta de veículos de passeio na Turquia, demonstrou interesse pela unidade de Dresden.

Ferdinand Dudenhöffer, analista do setor automotivo, ponderou considerar improvável que fabricantes chineses assumam fábricas na Alemanha, argumentando que a mão de obra em países como a Espanha é significativamente mais barata e, portanto, mais atraente para esse tipo de parceria, segundo a Automotive News Europe.